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法拉盛 (Flushing)

曼哈顿鳞次栉比的大厦固然光彩照人,但纽约的独特魅力更多还是因为它涵括了世界诸多民族和文化。有的说法把美国比作民族的大熔炉,新旧移民同化为一,成为新的美利坚人。但纽约更像个拼盘,多种多样的人们相邻而居,却又都保持着各自的气质和传承,共同组成这个独一无二的万花筒。

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华人来到纽约业已日久。现在纽约市范围内就有数十万华裔居民,如果包括周边都会区,可能要多达百万之众。由于大背景的变迁,纽约有多个中国城:历史最久的是位于曼哈顿下城的唐人街,早期由粤语地区移民建立,现在粤语和普通话并用。而近年发展迅速的皇后区法拉盛则是普通话的天下,正在渐渐超过曼哈顿唐人街成为亚洲以外最大的华人社区。

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法拉盛位于纽约东部的皇后区,由地铁7号线同曼哈顿相连。东行7号线由时代广场发出(现已延伸至曼哈顿西部),进入皇后区后到地上行驶,能看到曼哈顿高楼的背影和皇后区广大的居民区,还会经过美网赛址阿什球场。直到接近终点法拉盛时,窗外的景观也和皇后区其他地方没有显著变化。但车在到站约一分钟前重新驶入地道,下车出站重新回到地面,一下就深入法拉盛中国城的核心。街上人群的密度与曼哈顿中城比也不遑多让,不同的是大多数路人都是黄皮肤黑眼睛的同胞。

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在我们这样一个以食为天的民族,无论走到天涯海角,对中华美食的向往都是家国情怀最真实的写照。法拉盛自然也不例外。站在任一街角环视,四周都布满了汇聚了长城内外、大江南北美味的餐馆食肆。美食在这里的密度是举世少有的。国内大城市规模当然远超法拉盛,但毕竟侧重当地菜系,外来口味则多少会择类而聚。法拉盛则不同,因为这里来者皆客,所以五湖三江各大菜系的传人都在这几块小小的街区找到了立足之地。向左是南京鸭血汤,向右是上海小笼包,前面有天津包子,后面有开封泡馍,刚走过一家台湾盐酥鸡,就闻到街对过新疆羊肉串,一转身,又见西安的凉皮,东北的饺子,内蒙的火锅,贵州的拉面,教你在巴掌大的地盘用舌尖游遍八千里山川河岳。

除了餐馆,法拉盛当然还有很多休闲购物场所。前面说到的新世界广场本身就是一个商城,楼上出售齐全的蔬果熟食,还有不少卖电器、饰品、化妆品的商家。向北两条街还有一家叫飞越皇后的商城,相对较新,里面的文具店卖各种仿真橡皮,花花绿绿很有意思,楼下还有一家高档家具瓷器店。街边卖服装、箱包、手机壳的小店自然不胜枚举,而且有一家新华书店分店,楼上营销国内的书籍期刊,楼下还能看到名声在外的商务印书馆汉译世界学术名著丛书。不过这个新华书店究竟不同于国内,在与学术名著一墙之隔的地方竟然设置了成人区,也挺令人惊讶的。

除了华人社区外,法拉盛还有一个韩国人社区,紧靠在华人区北侧,时常能见到一些汉字朝鲜文并记的招牌。据说这边有不错的韩国烤肉店,不过我还没有去尝过。法拉盛的亚裔居民基本都在二十世纪下半叶来到这里,而很多历史建筑则反映了法拉盛更早期的人文景观。站在法拉盛中心的十字路口向北能看到一个教堂,建于1859年,高耸的塔楼非常显眼。再向北走几条街有一座橘红色的城堡状建筑,看上去也颇有历史,好像现在是个警局。周边像这样的历史建筑据说还有不少,不过每次去法拉盛都比较匆忙,没有更多走访。法拉盛就是这样,多个时代和多种风格若无其事地混搭在一起,共同构成纽约这五彩缤纷的大拼图中闪亮的一小块。

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北美横断列车 (Transcontinental Train)

美国作为世界上较早工业化的大国,十九世纪曾经进行过轰轰烈烈的铁道建设。四方纵横的庞大铁道网连接了美国的广袤国土,不但打通了国内工农业市场,与铁道建设相关的一系列筹划与角逐也深远地影响了当时美国和全世界的贸易、金融、乃至政治格局。虽然铁道在美国发展史上立下过汗马功劳,但二战后美国政策着力发展高速公路与航空为主要交通方式,铁路便逐渐没落。时至今日,虽然美国依然拥有发达的货运铁路系统,其客运铁路却远不及世界先进水平。美国的客运铁路业务由美铁公司(Amtrak)统一运营,仅在华盛顿纽约波士顿之间的东北走廊线提供有竞争力的短途城际班车。东北走廊线有最高时速超过200公里的准高铁阿塞拉号,而它从华盛顿到波士顿800公里路程最快也还是要约7小时之久。

美铁年收入的一半以上据说都来源于车次密集的东北走廊。东北线以外的班车速度慢,车次少,路线网络也比较稀疏,但游客却可以在这些悠闲的长途列车上欣赏沿线北美大陆多变而宏大的风景。笔者小时候就对火车的力量和精巧抱有极大的好奇心,而翻山跨水连接已知与未知的铁路也一直是自己心中某种浪漫主义的符号。然而虽然笔者从小就经常坐火车,大多数时候都是相对短程的路途,也没有专门坐火车出门旅游过。恰好2015年春季辞职后开学前有一小段不受拘束的时间,于是计划了早就心向往之的北美横断铁道之旅。

Transcontinental Train

笔者的横跨之旅从东部大都市纽约开始。纽约固然是美国最大的城市,但是它的铁道枢纽宾州站(New York Penn Station)却完全是地下结构,不看标示并不起眼。其实原来宾州站也有豪华明亮的候车楼,但其于六十年代由于经济原因被拆掉 ,原址上则重建了麦迪逊广场花园(Madison Square Garden)等娱乐及办公设施。宾州站被改为地下结构后有人曾经哀叹道【原本人们像神明一样在殿堂里进出纽约,而现在大家都像老鼠一样钻在地洞里】。作为一个位于曼哈顿中心,拥有数十座月台,每天发出几百次列车的大站来说,宾州站地下候车厅里汹涌而拥挤的人潮有时的确让人感到窒息。好在纽约发往芝加哥的湖滨特快号每天只有一班,乘客有条不紊地上了车。下午三点四十分,列车准点驶出了宾州站。

湖滨特快号(Lake Shore Limited)主要由座车和卧铺车编成,座车在前卧铺在后,中间由餐车隔开。座车和东北线上的短途列车没有什么不同,只是座位前后间隔大一些方便乘客后仰。卧铺则属于长途列车独有,所有卧铺都在包厢里,类似中国铁路的软卧或高级软卧。笔者坐的小包厢结构紧凑,两个铺位,白天时上铺可以收纳,下铺则分开折叠成面对面的两张椅子,行李放在靠近车顶的行李架,略为奇葩的是室内还有马桶,一人方便时还要请另一人回避。好在卧铺包间都是按间出票,所以不会和陌生人共处一室。每节车厢还有两三个大包厢,空间宽敞一些,内部有隔开的卫生间,不过也只有两个铺位。笔者乘坐的湖滨特快卧铺车虽然看上去已有不少年份,但整体整洁,空间足够,能满足基本照明和充电需求,还配备了淋浴设施,除去把马桶放在下铺旁边的设计以外,总体还是很周到的。

三月中旬的美东地区正是乍暖还寒。列车在曼哈顿北部驶出隧道后溯哈德逊河东岸北上,适逢阴雨,大雾封江,河面上还有漂流的冰块,仍是冬日气息。哈德逊河上架有多座跨河桥梁,雾里从远处也看不清楚,直到火车开近了才突然现身,然后很快又消失在后方的迷雾中。哈德逊河谷是美国较早开发的地区之一,沿岸能看到一些历史建筑也在大雾中忽隐忽现,颇为迷幻。如果夏秋季走这段铁路应该可以更清楚地看到哈德逊河谷多变的山丘及植被。

车行数小时,傍晚到达了纽约州首府奥尔巴尼(Albany)。在这里列车稍作休息,并连接上了从波士顿开来的几节车厢,重新拼接后跨越哈德逊河向西出发。

日落后去餐车吃了晚饭。美铁卧铺票基本都包含车上三餐费用,用餐后留少量小费即可。每顿饭前服务员会到各个卧铺询问乘客以安排用餐时间。餐车提供的伙食虽然不如高档餐厅,但也前菜主食甜点样样齐全,牛排蔬果口感都还不错。餐车上吃饭有时会拼桌,可以顺便认识一下同行的旅客。在美国坐长途火车很多都是游览性质,大家一般都比较友善,互相打听一下游历也是行程乐趣的一部分。

夜里火车沿伊利运河和五大湖沿岸路线穿过俄亥俄州的老工业地带,第二天早上时已经在距离芝加哥不远的印第安纳州的农田。中西部是美国主要农业地区,铁路沿线都是一望无际的沃野,偶尔有零星的农场建筑点缀。虽然这里并没有显著的地质构造,是旅途中相对无聊的一段,但朝日泻洒在田野上的血红色铺盖也很美丽。

当列车渐渐接近芝加哥,旁边并行的铁路也多了起来,经常看见运油运货的火车。其实美铁虽然运营全国客运业务,东北线之外的铁道都是向多家货运铁路租借共享,而到了芝加哥附近货运公司往往安排客车向货车让路,致使客车晚点。笔者坐的车本来上午十点前就应该到芝加哥,却在城外走走停停延误了两个小时才到站,走完959英里的东段路程。

在芝加哥稍作休息后,下午两点笔者乘坐继续西行的加州和风号又从芝加哥出发。加州和风号(California Zephyr)连接芝加哥和旧金山,2438英里的路途横跨大半个北美大陆,是美铁最著名的长途列车之一,也是世界上路程最长的班车之一。尽管都是长途列车,加州和风号由于不用进入纽约宾州站等限高的地下车站,车厢都是双层(Superliner),比湖滨特快号的单层车厢(Viewliner)高大不少。卧铺车内部的配置也有所不同,虽然还是分大小包厢,每节车包厢总数增加,小包厢里也没有了马桶和储物架,而是在车厢里设有公共设施。笔者乘坐的班车似乎近期升级过,内装比湖滨特快号要新一些。加州和风号在中部还有一节专门的观光车,配有弯向车顶的的超大车窗和面朝外侧的座椅,方便旅客欣赏沿途美景。

列车开出芝加哥后窗外仍然是中西部平原,直到傍晚在爱荷华州跨过密西西比河也没有什么变化。一夜行驶通过爱荷华和内布拉斯卡州,第三天凌晨到达西部重镇丹佛。笔者在多年开车去黄石公园时来过一次丹佛,当时还从远处和火车站合了影。和之前的照片相比现在的丹佛站经过了大规模翻新,新造了许多站台,候车室内部应该也重新装修过,风格复古而大气。

加州和风号在丹佛停靠约半小时,加足补给后开始向落基山脉进发。火车进山后走很多盘山迂回线路,速度和在平原时相比显著下降。远近山峦白雪皑皑,三个小时后才开到六十多英里外的下一站Winter Park. 不过这一站比较特别,直接和一个滑雪场相连,基本下了车直接就可以从站台上滑走,列车开过时也有人滑到车窗外向乘客招手。

第三天山中的路线大多沿着科罗拉多河谷,火车时而行驶在河边,时而深洞高桥穿山过峡。远处雪山连绵不绝,雄伟壮观,偶尔还能看到山中的湖和水利工程。这里还是美国牛仔文化的故乡,虽然亡命客与警长左轮枪决斗的日子早已过去,沿途还是可以看到不少农场成群放牧牛马,给我等一窥西部的遗风。

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交通工具山 从左到右为军舰/火车头/大卡车/潜水艇

车到科罗拉多州西部,周围群山越发巍峨,铁道穿行于一些与外部隔绝的山谷里,红宝石谷(Ruby Canyon)就是其中之一。红宝石谷得名于这里的红色砂岩,被科罗拉多河冲开后又经过千万年风化,形成了各种奇异造型。红宝石谷里没有道路,除了通过的加州和风号外,只有激流皮划艇爱好者在科罗拉多河上漂流两天才能进出。过了红宝石谷,列车进入犹他州,在拱门国家公园(Arches National Park)以北数十公里经过,向南极目远望还能用肉眼辨识出闪现在地平线上的精致拱门(Delicate Arch),也算是路上的一个小彩蛋。

加州和风号夜间通过犹他州,第四天一早已经在内华达州的荒漠中,洁白平坦的盐滩在窗外展开,有些死亡谷的感觉。而后火车再次入山,翻越抵达太平洋前的最后一道高山内华达山脉。内华达山脉地势险峻,山体又是坚固的花岗岩构成,当年在此修筑铁路只能用基本的工具及火药,极为困难。为完成以铁路连接美国两洋的夙愿,建筑公司雇佣了大量华人劳工在最艰险的翻山及荒漠路段作业。恶劣的施工环境导致许多华工死在工地,所以这段铁路也有【每颗路钉都是华工墓碑】的说法。铁路在内华达山脉大走之字,过多道山口弯曲向前,车外的松树和山体则每每有压倒过来的感觉。坐车的感觉尚且如此,当年建设铁路的工人所遇到的困难也就可想而知了。所有经过这里的人都应该缅怀先人开拓的坚韧精神与不懈努力。

越过内华达山脉,列车终于进入了加利福尼亚州中部的平原,和风吹拂下窗外一派春天气息。出山后沿途是大片绿草地,也有一些牧场,不过比科罗拉多的牧场少了许多野性。沿途停靠加州首府萨克拉门托时下车一看,温度已完全升到舒适的短袖程度。火车在平地也撒欢跑了起来,很快到达了波光粼粼的旧金山湾沿岸。加州和风号下午四点左右到达位于湾区东部的终点站埃默里维尔(Emeryville),另有美铁的中转巴士带乘客跨越海湾大桥到旅途终点:旧金山市中心。

坐火车进行长途旅行速度固然远逊于飞机,但一路上有无与伦比的机会观赏了解沿途风土,本身就是探索的过程。而且美铁车内设施也相当完备,包吃包住的卧铺选项可以说是邮轮出行的陆上替代品。推荐有条件的朋友感受一下横断北美的长途列车,相信总有秘境的风景能与你共鸣。

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加州和风号 在加州和风里